日本三菱重工业公司（MHI）日前宣布停止喷气式客机SpaceJet（MSJ,原名MRJ）研发，这标志着日本首款国产喷气式支线客机在历经10余年、投入巨额研发经费、数度延期后仍以失败告终。该项目原本被寄予了促进日本飞机工业发展的厚望，日本政府也对其给予了大力支持。媒体及业内分析认为，飞机制造技术和认证经验欠缺，管理问题，以及迟迟无法交货造成的债务压力都是压倒该项目的“稻草”。
新华社资料图。2015年11月11日，在日本爱知县，日本第一款国产喷气式支线客机MRJ从名古屋机场起飞。
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几经波折最终折翼
MSJ的设计研发由三菱重工业公司的子公司三菱飞机公司承担。项目于2008年启动，当时计划最早2013年向首个客户全日空航空交货，但此后因为技术问题等原因6次推迟交货。最初设定为1500亿日元的开发成本已经膨胀到约1万亿日元。
针对终止项目的决定，三菱重工业公司社长泉泽清次给出了如下理由：一方面与最新技术相比，早年就开始研发的SpaceJet竞争力下降。而出于未来长期航行需要，又不得不考虑使用可持续航空燃料、电动化等减碳问题，从而不得不变更设计。同时，为了获得型号合格证（TC），今后可能还要投入几千亿日元资金，而支线飞机市场增长却不乐观，该项目盈利能力无法保证。
业内分析认为，飞机制造技术不足、型号认证难以取得突破、巨额亏损及管理问题都是三菱不得不做出该决定的重要原因。
型号认证无法通过是三菱飞机长久以来面临的困境。飞机的安全性须按照航空当局制定的标准进行认证，但日本在1962年自制螺旋桨民航机“YS-11”首飞之后从未开展过相关工作。日媒报道称，三菱飞机内部人士表示，对于日本自主研发的第一架喷气式客机的认证，工程师对如何解释认证标准及确保飞机符合这些标准感到茫然，为通过测试经常被迫改变设计。而负责认证的国土交通省航空局同样缺乏经验。日经商务副主编上阪欣史撰文认为，持续停滞的责任并不完全在于三菱飞机，日本航空当局缺乏检查能力，自己也不知道达到标准需要哪些条件，且没有完全消化检查方法。尽管2016年开始三菱飞机通过聘请来自波音、庞巴迪等公司的专家获得帮助，仍然没能成功。
日媒评论指出，此次失败也暴露了日本飞机制造技术的欠缺。尽管以三菱重工为首的日本飞机工业相关企业是美国波音公司的主要供应商，但生产飞机零部件与制造整架飞机的难度显然不在一个层级。
持续进行研发投入却无法交货造成了沉重的债务负担。为改善债务状况，2018年三菱重工通过对其增资和债务豁免提供了2200亿日元的财政支持。然而，此后发展成本继续膨胀，到2022年3月底的财年结束时，该公司已连续三个财年负债超过资产。
此外，在2008年项目启动后的10年中，三菱飞机公司更换了5位总裁。由于项目迟迟没能取得突破，2016年11月时任MHI总裁宫永俊一将该项目转为CEO直接管理并扩大使用外国工程师。2018年他任命来自加拿大庞巴迪的亚历山大·贝拉米为开发高层。但2020年飞机第6次延期交货，贝拉米也被迫卸任。
新华社资料图。2015年11月11日在日本爱知县名古屋机场拍摄的日本第一款国产喷气式支线客机MRJ。
项目终止影响波及众多利益相关方
由于从2020年秋季开始MSJ的开发就处于事实上的冻结状态，关于项目即将终止的猜测一直存在。考虑项目自身发展状况和对政府、客户等利益相关方的影响，如今不得不做出最终选择。
该项目启动之初，被寄予了将飞机制造发展为继汽车之后的下一代产业的希望。日本经济产业省为该项目提供了500亿日元的支持，以培育日本飞机产业的官民合作项目。日本国土交通省还在三菱飞机所在的爱知县设立了一个基地，对飞机进行检查，以获得商业运营所需的型号认证（TC）。分析人士评论认为：“国产喷气式飞机的梦想破灭了，这对日本工业是一个打击。”
受到影响的还有下订单的航空公司。MSJ积压了来自国内外航空公司的大约270架飞机订单，包括全日空25架、日本航空32架、美国SkyWest的200架和缅甸曼德勒航空的10架。飞机迟迟不能按期交付对航空公司的运输计划产生影响，久拖不决航空公司不会答应。退出业务的决定很可能导致MHI背上沉重的违约赔偿负担。
顺应形势的战略选择？
泉泽清次在2022年11月的财务业绩发布会上谈到MSJ项目时称，“我们将重新开发设计工具、模拟工具和验证工具，并将它们用于各种领域。我们也在考虑将它用于下一代战斗机，让我们创造的东西成为可能。”
据日媒报道，三菱重工今后将着眼于由日本、英国和意大利合作开发的新一代战斗机，而该战斗机的开发将充分借鉴三菱在MSJ项目中获得的技术经验，并力争2035年实现部署。
此外有分析认为，三菱重工这一转变或许是出于抓住脱碳过渡期商业机会的考量，将更多在开发氢气燃气轮机、二氧化碳捕获、再利用和储存技术等领域进行投入，终止MSJ决定可以看作是其决心加速去碳业务发展寻求新增长的标志。
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